"Stojadin", "kec" ili "stojka", svejedno, može da se pohvali da je prvi model koji je objedinio prednji pogon, poprečno postavljen motor i menjač, nezavisno ogibljenje na obe osovine, od čega je napred mekferson, i peta vrata gepeka.
Bio je praktično prvi moderan hečbek na svetu, pojavivši se na tržištu tri godine pre Golfa.
Da je "stojadin" derivat FIAT-a 128, to već svi znaju. U vreme kada je u Kragujevcu počela proizvodnja (15. oktobar 1971.), italijanski original je već dve godine bio na tržištu.
Proglašen je za automobil godine 1970. i okarakterisan kao auto koji je ispred svog vremena – sa odličnim kočnicama i izvanrednim upravljanjem.
Konceptualno posmatrano, do danas se malo toga promenilo; usledile su varijacije na temu i bolje interpretacije.
Još nešto je 128-icu učinilo veoma naprednom za svoje vreme – motor. Bio je to prvi auto sa novim FIAT-ovim SOHC motorom.
Konstruisao ga je Aurelio Lampredi, a glavne karakteristike motora su bile da je bregasto vratilo u aluminijumskoj glavi pogonjeno nazubljenim kaišem.
Ovakav koncept je početkom osamdesetih godina bio prihvaćen od većine proizvođača automobila, ali je krajem šezdesetih bio vrlo neuobičajen. U stvari, kažu da je koncepcija preuzeta sa tadašnjih Ferarrijevih motora, koje je konstruisao takođe legendarni Lampredi.
Uporedo sa početkom proizvodnje FIAT-a 128, rukovodstvo Zastave na čelu sa generalnim direktorom Prvoslavom Rakovićem imalo je ambiciju da u proizvodnju uvede nov model, a ne 124, koji su im nudili.
Saradnja sa Torinom je već bila odlična, u Kragujevcu su se proizvodili "fića", "tristać", kao i stari FIAT 1100 i terenac "kampanjola".
Raković je započeo maratonske pregovore o proizvodnji novog modela. Upornost i renome jugoslovenskih stručnjaka su bili toliko jaki da je FIAT odlučio da Zastavi ustupi odbačenu verziju FIAT-a 128, pod radnim nazivom FIAT X1/1, a kasnije FIAT128B1.
Bila je to u stvari Zastava 101, onakva kakvu je i danas znamo i ujedno jedna od najvećih FIAT-ovih grešaka – umesto da sami postanu proizvođač prvog modernog hečbeka na svetu, tu titulu su prepustili Zastavi.
U FIAT-u je napravljeno prvih nekoliko probnih primeraka "kečeva" bez broja šasije u svrhu ispitivanja.
Prvi primerci su prikazani na Sajmu automobila u Beogradu 15. marta 1971. godine, a serijska proizvodnja u Kragujevcu počinje tačno sedam meseci kasnije.
Tokom 37 godina proizvodnje, usledilo je mnogo estetskih i tehničkih izmena ali i različitih verzija.
Tako se pojavio Mediteran sa troja vrata, ali i pik-ap pod nazivom Poly.
Ljubitelji "stojadina" slažu se da samo modeli proizvedeni do pojave GT/GTL-a 1983. godine uživaju kultni status a posebno serije Conforta (1979-1983).
Ovaj model čuven je i po svojim jačim verzijama – Super i Special. Prvi je imao standardni motor zapremine 1116 ccm sa nestandardnim delovima, poput usisa i izduva, tako da je imao 64 umesto 55 „konja“ i čuvena sportska sedišta sa naslonom za glavu iz jednog dela.
Još traženiji je bio Special sa motorom zapremine 1299 ccm i 73 ks, koji je imao dodatne instrumente – obrtomer i pokazivače temperature rashladne tečnosti i pritiska ulja (preuzeti sa FIAT-a 128 Sport).
Spoljašnjost je bila prepoznatljiva po Cromodora fabričkim alu felnama. Dugo vremena, krajem sedamdesetih i početkom osamdesetih, Special star oko godinu dana, prodavao se skuplje nego novi, pošto ih je bilo teško nabaviti.
Zastava je izvozila „keca“ u veliki broj zemalja Zapadne Evrope kao što su Francuska, Nemačka, Luksemburg, Švajcarska, Belgija, Holandija i Velika Britanija.
Balkan i Centralna Evropa su takođe bili pokriveni, a osim što se prodavao u Grčkoj, Bugarskoj, Rumuniji, Mađarskoj i Čehoslovačkoj, sklapao se i u Poljskoj.
Tamo je imao malo drugačije detalje, kao što su prednja maska i neke lajsne, koji su se proizvodili na licu mesta, a umesto 101 imao je oznaku 1100 ili Nogaro u Francuskoj, pre svega zbog toga što je Peugeot polagao pravo na trocifrene oznake modela.
Interesantan je bio status „stojadina“ u tadašnjim komunističkim zemljama. U Čehoslovačkoj, na primer, bio je čak i statusni simbol. Ko je mogao da kupi novu Škodu bio je uspešna ličnost, ko je mogao da kupi Dačiju bio je neko i nešto, jer se dugo čekalo na taj auto, a i kupovina je obavljana isključivo preko veze.
A onaj ko je mogao da kupi Zastavu 101 bio je zaista značajna ličnost i tu privilegiju su imali rukovodioci i visoke vojne starešine.
Prema mnogim svedočenjima iz tog vremena, ko god bi se u javnosti pojavio sa „kecom“, svi su gledali u njega sa velikom pažnjom, a posebno je imao prolaz kod ženske populacije.
Zastava 101 je imala veliki uspeh i na međunarodnim sportskim takmičenjima. Jovica Paliković je sa svojom ekipom vozeći „keca“ 1973. i 1974. godine osvojio sva tri prva mesta u klasi do 1300 kubika na čuvenom francuskom kupu Tour d’Europe.
Sećajući se tog vremena, Paliković je u jednom intervjuu rekao da je nekoliko minuta vozio brže od vozača Porschea 911 na deonici Istanbul-Krakov takmičenja u dužini od 15 hiljada kilometara neprekidne vožnje. Deo itinerera je bio po bespućima gde se „kec“ pokazao izdržljivijim i bržim automobilom.
Inače, naše dve reli posade koje su činili Jovica Paliković i Branko Nađ, odnosno Branimir Perić Džo i Carevac, pratila su svega četiri mehaničara u dva vozila.
„Kečevi“ svesno i namerno nisu prepravljani, već su se kretali u granicama serijske proizvodnje. Osnovni zadatak naših posada je bio da u nepripremljenim vozilima dođu na cilj, što su i učinili ostavljajući iza sebe renomirane vozače i ekipe poznatih evropskih proizvođača automobila.
Prilikom posete Zastavi pre deset godina, ekipa Auto magazina je na poljani u fabričkom krugu zatekla muzejske primerke – prve primerke „stojadina“, „tristaća“, „fiće“, „juga“ i prototip Floride.
Tu su stajali godinama i ne samo da nisu imali nikakvu zaštitu, već su sa njih bili poskidani delovi a vrata i prozori otvoreni, kao da je neko želeo da što pre nestanu.
Nakon 15 godina stajanja pod otvorenim nebom, prebačeni su pod krov jednog magacina. Planirano je da budu obnovljeni i izloženi u muzeju Topolivnice. Taj projekat nikada nije dovršen.
Među muzejskim primercima se našlo i nekoliko Zastava 101 – nulti model iz 1969. godine crvene boje koji je sklopljen u Torinu i služio je kao test vozilo i foto-model za prve brošure.
Iz nekog razloga neko ga je potpuno neopravdano preimenovao u „Kragujevac-Kilimandžaro“ „stojadina“ nacrtavši po njemu štrafte karakteristične za primerke sa ekspedicije.
Ovaj model opremljen je „deluxe“ opremom i detaljima kakvi nikada nisu ušli u masovnu proizvodnju.
Stanje automobila je na visokom nivou i uz mala ulaganja može sijati punim sjajem.
Žuti „stojadin“ je prvi sajamski model sa brojem šasije 00001, poprilično je propao tokom stajanja pod otvorenim nebom a 2000. godine je limarijski popravljen i prefarban.Pored svega, u vrlo lošem je stanju i veliki broj delova mu nedostaje.
Treći muzejski primerak je 101 Lux iz 1976, jubilarno milionito vozilo Zastave. Metalik plave je boje i specijalno je urađen za sajam automobila te godine. Auto je u izvanrednom stanju, nedostaju mu neke sitnice manje vrednosti.
Četvrti je Zastava 101 Rally, rezervno vozilo Jovice Palikovića, spremljeno zaTour d’Europe iz 1973. godine i u dobrom je stanju.
Sudbina vozila bila je u neizvesnosti do novembra 2011, kada su zahvaljujući inicijativi Siniše Bosanca iz Slavonske Požege, redovnog člana Zastava fan kluba, stavljena pod zaštitu Muzeja nauke i tehnike u Beogradu i proglašena za tehničko nasleđe Srbije.
Poslednji „kec“ sa oznakom Skala 55 sišao je sa proizvodnih traka 21.11.2008. godine, šest dana i 37 godina nakon prvog serijskog primerka.
Proizvedeno je ukupno 1.045.258 primeraka, rekordna proizvodnja je bila 1979. godine sa 88.918 komada, rekordna mesečna proizvodnja je bila oktobra iste godine sa 9.027 primeraka, a dnevni rekord se dogodio 16.01.1980. sa proizvedenih 442 „stojadina“.
Te godine je sa proizvodnih traka sišao 500-hiljaditi primerak, a milioniti „kec“ jedanaest godina kasnije.
U mnogobrojnim debatama sa istorijskom distancom veliki broj posetilaca foruma se slažu da Zastava 101 tokom sedamdesetih godina svojim kvalitetom i tehničkim rešenjima nije odstupala od modela renomiranih proizvođača automobila.
Na žalost, vreme i okolnosti su učinili svoje tako da vlada mišljenje da bi kultni jugoslovenski automobil imao daleko bolji imidž da je blagovremeno zamenjen novim modelom – početkom osamdesetih.
Pa ipak, „kec“ je sve traženiji kao starovremensko vozilo širom Evrope. Očuvanih primeraka na našim putevima iz sedamdesetih i početka osamdesetih je sve manje i manje a nostalgija je sve veća i veća.
Kultni status „stojadina“ neguju i članovi internet foruma od kojih je najveći Zastava Fan Club.
Zahvaljujući njihovom entuzijazmu u prikupljanju arhive i podataka bili smo u prilici da u tekstu iznesemo zanimljive detalje o istoriji Zastave 101 o kojoj još više možete saznati na www.zfc.rs.
Ekspedicija Kragujevac - Kilimandžaro
Najveći marketinški događaj za Zastavu 101 dogodio se 1975. godine kada je organizovana ekspedicija od Kragujevca do Kilimandžara dužine preko jedanaest hiljada kilometara kroz bespuća Nubijske pustinje, savana, kamenjara, trnovitih predela i močvara.
Ekspediciju je osmislio i organizovao Dragan Drakulić, tadašnji direktor komercijale Crvene Zastave. Učesnici su bili pet crvenih Zastava 101, od toga četiri brendirane nalepnicama sponzora bez zadnjih sedišta i jedna kompletna u punom fabričkom sjaju.
U motorima se nalazilo ulje Optima Modriča, a gume su bile Tigar Pirot.
Ekipu su činili Ginka Milinković – pomoćnik organizatora, Milan Rakočević – organizator ekspedicije, Slobodan Nikolić i Miodrag Barlov – automehaničari Zastave, Joža Vlahović- novinar, Bratislav Grbić – kamerman, Branko Baletić – reditelj, Dušan Sekulić – novinar, Mioljub Jelisavljević – fotoreporter, Bogdan Sekler – pisac knjige o ekspediciji „Džambo Afriko“, ujedno zvanični lekar ekspedicije i novinar, kao i Branimir Perić Džo – vođa ekspedicije koji je poznat ne samo kao reli vozač već i kao čovek koji je učestvovao na još nekim sličnim ekspedicijama, kao što je odlazak u Južnu Ameriku žutim Golfovima iz TAS-a.
Maršruta je obuhvatala Grčku, Egipat, Sudan, Keniju, Ugandu i Tanzaniju, a na Kilimandžaru je osvojen vrh Džilmo point.
„Kečevi“ su izdržali ekspediciju sa minimumom kvarova; za preko mesec dana vožnje u ekstremnim uslovima puklo je nekoliko nosača motora, nekoliko ramena na ogibljenju je polomljeno, jedan gibanj i jedna poluosovina.
Inače, karoserije su bile sa linije za francusko tržište, svih pet stojadina su imali „sanke“ koje su tada prvi put ozbiljno testirane, a pored standardnih filtera za vazduh dodat je i uljni filter za fini pesak.
Tokom puta, u Kairu su uklonjeni termostati, a pre ulaska u pustinju ventilatori hladnjaka su podešeni tako da rade neprekidno. Svih pet automobila je bilo opremljeno radio-kasetofonima koji nisu izdržali 50 stepeni, a osim njih ništa drugo se nije deformisalo.
Automobili su u Tanzaniji ukrcani na brod koji ih je prevezao do Grčke, a odatle su voženi do Kragujevca.
Iz nekog razloga, tek promenjeno rukovodstvo fabrike odlučilo je da ovu ekspediciju zataška, pa se gotovo ništa od propagandnog materijala nije odštampalo, a fabričke informacije o ovoj pustolovini nisu bile dostupne. Na svu sreću, novinari iz cele Jugoslavije su nastavili sa objavljivanjem članaka i fotografija.
Zahvaljujući entuzijastima, sačuvan je i film koji je snimljen tokom ekspedicije, a njegove inserte možete pogledati na YouTube-u.
Po povratku u Kragujevac, automobili sa ekspedicije su raspoređeni na svakodnevnu vožnju po filijalama ZCZ širom Jugoslavije, gde su neslavno završili svoju karijeru. Ova ekspedicija je bila presudna u osvajanju egipatskog tržišta.
Tekst - Aleksandar Bursać; Izvor - Auto Magazin
Нема коментара:
Постави коментар